Số liệu thống kê từ Bộ Công Thương cho thấy, Việt Nam đứng thứ 8 trong 50 thị trường mới nổi về logistics, tăng 3 bậc trong bảng xếp hạng chỉ số logistics năm 2020.
Vốn nhỏ, chi phí cao
Theo các chuyên gia, doanh nghiệp logistics Việt Nam đã có kinh nghiệm thích nghi và vượt qua 2 năm khó khăn bởi dịch Covid-19. Do đó, thời gian tới sẽ là lúc doanh nghiệp ngành này bứt phá và đứng trước cơ hội vàng sau đại dịch.
Nói cơ hội vàng quả không sai vì tính đến cuối năm 2021, ngành thương mại điện tử bán lẻ của Việt Nam đã đạt 13,7 tỷ USD, tăng 16% so với năm 2020. Dự báo đến năm 2025, thương mại điện tử Việt Nam sẽ đạt 52 tỷ USD và có quy mô lớn thứ 3 ASEAN.
Bên cạnh đó, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng đạt trên 668 tỷ USD dù dịch bệnh phức tạp vào năm 2021. Các hiệp định thương mại tự do (FTA), trong đó có các FTA thế hệ mới có hiệu lực sẽ tiếp tục thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, giúp các doanh nghiệp logistics “bận rộn” hơn.
Dù có nhiều tiềm năng nhưng thực trạng hiện nay cho thấy, các doanh nghiệp logistics Việt vẫn chưa phát triển xứng tầm. Cụ thể là cả nước có khoảng 4.000 doanh nghiệp logictics, trong đó 80% là doanh nghiệp Việt nhưng chỉ chiếm 30% thị phần, 70% thị phần còn lại nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài.
Có tình trạng trên là do các doanh nghiệp trong nước chủ yếu có quy mô nhỏ, năng lực yếu, chưa có sự liên kết, nên cả chiều mua và bán đều bị hạn chế trên “sân chơi” logistics. Cụ thể là 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay có vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng.
Tại Hội thảo Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, bà Phạm Thị Lan Hương, đại diện Công ty cổ phần Vinafco chia sẻ, nguồn vốn nhỏ hẹp là tình cảnh chung của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay. Nếu các doanh nghiệp nước ngoài mạnh về điều này thì doanh nghiệp nội lại rất yếu, bởi khi vay vốn từ các ngân hàng thì phải trả lãi rất cao. Trong khi ngành logistics đòi hỏi nguồn vốn lớn để đầu tư hạ tầng.
Trong khi đó, ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, việc tiếp cận vốn từ các ngân hàng đối với doanh nghiệp có thể đã dễ dàng hơn, tuy nhiên, điều quan trọng là vay được bao nhiêu và có đủ để đáp ứng đầu tư hay không.
Hạn hẹp về vốn khiến các doanh nghiệp logistics Việt chưa phát triển về cơ sở hạ tầng và chủ yếu chỉ cung cấp một vài dịch vụ trong chuỗi giá trị logistics. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp Việt chỉ đứng ra làm đại lý cho các đối tác nước ngoài mà chưa tổ chức được các hoạt động vận tải đa phương thức.
Bên cạnh nút thắt về vốn, chi phí cao cũng là điểm yếu khiến các doanh nghiệp Việt khó cạnh tranh được với doanh nghiệp nước ngoài. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam vẫn đang ở mức cao, dao động từ 20,9 -25% GDP.
Thực thế, chi phí logistics cao là do nhiều nguyên nhân từ khách quan đến chủ quan. Chẳng hạn như yếu tố dịch bệnh khiến ùn tắc hàng hóa xảy ra và dẫn tới tình trạng thiếu container, gây áp lực tăng giá cước.
Ngoài yếu tố khách quan, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng, hiện các doanh nghiệp chủ yếu vận tải bằng đường bộ và loại hình vận chuyển này chiếm khoảng 70% khối lượng hàng hóa. Đây cũng là một trong những nguyên nhân gây tăng chi phí logistics nhưng chưa có biện pháp giải quyết. Bởi, vận chuyển đường bộ là hình thức linh hoạt, có thể đưa hàng hóa từ trực tiếp từ kho đến kho. Chẳng hạn một lô hàng từ Đồng Nai có thể vận chuyển đường bộ đến thẳng các siêu thị, cửa khẩu mà không phải thực hiện nhiều khâu chuyển hàng.
Còn vận chuyển bằng đường biển tuy phù hợp với khối lượng hàng hóa lớn nhưng thời gian lâu, chỉ phù hợp với sản phẩm không đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, không yêu cầu cao về đóng gói, bảo quản, không phù hợp với các loại nông sản tươi.
Trong khi đó, vận chuyển bằng đường sắt vẫn còn lạc hậu, thời gian vận chuyển tương đương đường bộ nên chưa thu hút được các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa.
Ông Nguyễn Xuân Hùng, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần vận tải và thương mại đường sắt Ratraco, cho biết dù ngành này đang mở tuyến vận tải hàng hóa xuất khẩu bằng đường sắt nhưng vấn đề đặt ra là các doanh nghiệp nhập khẩu nước ngoài khá thận trọng trong lựa chọn phương thức vận chuyển hàng hóa, việc thay đổi phương thức vận chuyển sang đường sắt là không hề dễ dàng.
Bên cạnh đó, dù có tổ chức các đoàn tàu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu hàng ngày thì số lượng hàng mà ngành đường sắt chở được cũng vẫn nhỏ, không giống như số lượng lớn của các chuyến hàng đi đường biển.
Những lý do trên khiến chi phí logistics ở Việt Nam vẫn chưa giảm. Đây đây cũng là nguyên nhân khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nước ngoài phàn nàn và là rào cản khiến các doanh nghiệp logistics Việt khó cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics ngoại.
Tìm cách đưa doanh nghiệp bứt phá
Để các doanh nghiệp logicstics tận dụng được các cơ hội sau đại dịch, các chuyên gia cho rằng việc hoàn thiện cơ sở hạ tầng là điều vô cùng cần thiết. Tuy nhiên, việc này không chỉ dừng ở phía doanh nghiệp mà cần ở cấp quản lý.
Ông Trần Thanh Hải cho biết, thời gian gần đây, Chính phủ đã có những chính sách cụ thể về phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đẩy nhanh tiến độ các tuyến cao tốc. Nhưng sự vào cuộc của riêng Nhà nước là chưa đủ, mà cần có sự tiếp sức từ các doanh nghiệp để mở rộng nguồn vốn, hoàn thiện các tuyến đường.
“Chỉ tính riêng hệ thống giao thông đường bộ cũng chưa đồng bộ, như tại miền Nam vẫn chưa khép kín được đường vành đai 2, hạ tầng kết nối các tuyến đường cao tốc Đồng Nai-Vũng Tàu với các khu công nghiệp, các tỉnh với hệ thống cảng biển cũng chưa hoàn thiện làm ảnh hưởng đến tốc độ quay vòng của phương tiện và tốc độ luân chuyển hàng hóa, gia tăng chi phí”, ông Hải nói.
Bên cạnh đó, dù hiện nay cả nước có 69 trung tâm logistics lớn và vừa nhưng theo các chuyên gia, như vậy là chưa đủ, bởi các trung tâm này vẫn chỉ tập trung ở các khu công nghiệp và mới thực hiện một số công đoạn của chuỗi logistics. Còn các trung tâm hiện đại, bảo đảm các công đoạn từ sơ chế, chế biến bảo quản nhằm giảm thiểu hư hỏng, đáp ứng các tiêu chuẩn xuất khẩu và kết nối được với các cửa khẩu, cảng biển thì chưa được đầu tư nhiều.
Điều này cũng có thể thấy rõ khi dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, giao thông vận tải toàn cầu bị ảnh hưởng, đẩy chi phí vẩn chuyển hàng hóa tăng cao trong khi đầu ra cho nông sản vẫn bị “tắc” ở nhiều nơi.
Ông Lê Hoàng Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho biết hiện nay, để nâng cao năng lực cho các doanh nghiệp trong ngành thì phải giải quyết được tình trạng thiếu container rỗng, bởi đây chính là nguyên nhân khiến chi phí tăng cao. Hiện đã có doanh nghiệp Việt Nam đầu tư sản xuất container nhưng một vài doanh nghiệp làm điều này là chưa đủ.
Về việc thu phí hạ tầng cảng biển, thực ra điều này đã được thực hiện ở Hải Phòng và hiện nay là ở TP HCM. Theo đó, việc thu phí sẽ khiến doanh nghiệp logictics gia tăng chi phí và người phải chịu thiệt cuối cùng chính là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. So sánh với các phương thức vận chuyển khác, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy hiện nay rất quan trọng nhưng không ảnh hưởng quá nhiều đến cơ sở hạ tầng, nên Nhà nước cần xem xét lại việc thu phí cơ sở hạ tầng ở một số cảng tại TP HCM.
“Nếu có áp dụng cũng cần cân nhắc thời điểm áp dụng, bởi hiện nay dịch bệnh khiến chi phí logistics đang tăng cao. Nếu không quản lý tốt sẽ xảy ra tình trạng thu phí hai lần như ở Campuchia”, ông Trung phân tích.
Để tận dụng được tiềm năng và cơ hội, việc Nhà nước đồng hành, hỗ trợ các doanh nghiệp tiếp cận với các nguồn vốn ưu đãi và thuê đất là rất cần thiết. Theo bà Phạm Thị Lan Hương, đối với logistics, không chỉ cần ứng dụng công nghệ số để hạn chế chi phí, nâng cao năng lực hoạt động mà còn ở việc chọn vị trí xây dựng các nhà kho, trung tâm logistics. Chỉ khi có vị trí tốt, doanh nghiệp Việt mới phát triển được theo hướng đa phương thức và hoàn thiện chuỗi, từ đó giảm chi phí và cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics ngoại.
Theo: Bvsc
